Учитель: "А что вы можете сказать о конно-железной дороге?"

Ученик: "Конно-железная дорога или попросту называемая конно-лошадиная дорога состоит из нутра, верхотура и конно-железных правил... Скорость равна отрицательной величине, изредка нулю и по большим праздникам двум вершкам в час. За схождение вагона с рельсов пассажир ничего не платит.

А.П.Чехов "Будильник"

 

 "Конка, конка, догони цыпленка!"

 

История московского трамвая вполне заслуживает того, чтобы о ней писали и писали. Первый электрический трамвай по улицам Москвы прошел в конце XIX века, и Москва стала восьмым городом Российской империи, в котором было открыто трамвайное движение.

Многие думают, что трамвай получил свое имя по наследству от бельгийского инженера Бенджамина О'Трама, будто бы строившего трамвайные линии по всей России. На самом же деле задолго до этого трамваем в Англии называли вагон, ведомый лошадьми ("tram" - вагон, тележка и "way" - дорога, путь). По сути, российскую конку тоже можно называть трамваем. В словаре Брокгауза и Ефрона есть рисунок, поясняющий статью о конке. По всей длине изображенного на нем вагона сделана надпись: «Glasgow Corporation Tramways», что на русский переводится следующим образом: «Корпорация трамваев Глазго».

Годом появления общественного пассажирского транспорта в Москве, насчитывавшей к тому времени уже около 337 тыс. жителей, считают 1847-й. Тогда было открыто движение десятиместных летних и зимних экипажей по 4 радиальным линиям (от Красной площади до Смоленского рынка, Покровского, ныне Электрозаводского, моста, Рогожской и Крестовской застав) и по одной диаметральной (от Калужских ворот через центр города до Тверской заставы).

Эти экипажи, названные москвичами линейками, везли обычно 3-4 лошади, они были шире обычных извозчичьих экипажей и имели крышу от дождя. Линеечный "промысел" оказался довольно-таки выгодным предприятием, поэтому в его развитие тогдашние российские предприниматели охотно вкладывали деньги. И 25 июня 1872 года в Москве появилась первая трамвайная линия на конной тяге, которая связала центр города (нынешнюю площадь Революции) через Трубную и Страстную площади с площадью Смоленского (ныне Белорусского) вокзала. Эта линия была одноколейной, имела протяженность 4,5 км с 9 разъездами и колеёй, равной 1524 мм. На линии эксплуатировалось 10 двухэтажных вагонов, произведенных на заводе "Старбек" в Англии, на империалы которых вели крутые винтообразные лестницы.

Империал не имел навеса и пассажиры, располагаясь на лавках, не были защищены от снега и дождя. Вот что писали "Русские ведомости" 27 июня 1872 г. о московском трамвае: "Вагоны очень красивы, и по изяществу отделки и удобству не оставляют желать ничего лучшего. Сидения устроены наверху и внизу вагонов, всего на 40 человек, полагая по 10 человек на каждой скамейке. Цена в один конец 10 коп. внизу и 5 коп. наверху вагона..."

Одновременно в Москве была построена и линия парового пассажирского трамвая от Петровско-Разумовского парка до станции Смоленского вокзала. Обе линии должны были прекратить свое существование сразу после закрытия Политехнической выставки, для которой собственно и были построены в рекордно короткие сроки. Однако новый общественный транспорт понравился москвичам: ехать из центра на Смоленский вокзал было удобнее и дешевле в вагоне конного трамвая, чем извозчиком. Поэтому трамвайные линии продолжили свое существование, несмотря на критику со стороны прессы: "Несколько дней тому назад в Москве открылось новое увеселение для москвичей - это железно-конная дорога. Каждый раз отправление вагона привлекает многочисленную толпу зрителей, и москвичи по целым часам стоят и глазеют на невиданное ими зрелище. Вагоны железной дороги переполнены публикой, по преимуществу едущей просто ради любопытства, посмотреть, как это ездят по таким дорогам. Впрочем, я опасаюсь, что наша железно-конная дорога и впредь будет служить только для катания праздной публики. Дело в том, что до сих пор нигде не публикуется о месте и времени отхода вагонов; кроме того, если бы деловой человек вздумал проехать от Охотного ряда к станции Смоленской ж.д., то ему пришлось бы заплатить 15 коп. за внутреннее место или 8 коп. за наружное, два раза пересаживаться из вагона в вагон на Трубной площади и у Страстного монастыря. Благо, если он найдет в следующем вагоне свободное место, а не нашёл - и поезжай с богом по старому порядку, на извозщике. Впрочем, быть может, администрация дороги свое предприятие и основала исключительно с целью доставлять развлечение лицам, которым делать нечего. Если так, то цель эту можно считать вполне достигнутой" (2 июля 1872 года "Русские ведомости").

С последующим открытием новых трамвайных маршрутов необходимость их упорядочивания становилась все более и более актуальной. И хотя даже сейчас расписание движения трамваев, как и в целом общественного транспорта в Москве, для многих пассажиров остается загадкой, на самом деле график следования маршрутом существует на каждой линии, и вагоновожатый его обязан неукоснительно соблюдать, что, конечно, не всегда просто осуществить. Так или иначе, еще в 1891 все линии были разделены на зоны, и за проезд внутри одной зоны пассажир платил 5 коп или 3 коп. на империале. С детей, не занимавших места, денег не брали. Движение вагонов конки осуществлялось с 8 часов утра и до 10 часов вечера, а в летнее время и по праздникам на ряде загородных линий до 2-х часов ночи. А для опознания маршрута следования вагона конки снаружи вагона стали вывешиваться специальные таблицы с наименованием станций, где проследует вагон.

Производство вагонов для Москвы, можно сказать, по последнему слову техники, летнего и зимнего типа было налажено на Одесском заводе Беллино-Фендрих. Газета "Московские ведомости" 30 июня 1885 г. по этому поводу писала: “Летние вагоны составляют полное подражание таким же вагонам, введенным на конно-железных дорогах в Германии, Бельгии и Франции. Это, очень изящные, со сквозными стенками без дверец вагоны, снабженные по обеим сторонам продольными скамейками, заменяющими подножки. В вагоне 5 поперечных скамеек, каждая из которых - на 4 пассажира. Скамейки имеют откидные спинки, которые легко приподнимаются. Пассажиры сидят в вагоне лицом вперед, когда же вагону нужно дать задний ход и перевести лошадей на противоположную сторону для обратного движения, спинки у сидений откидываются и вместе с тем вагон получает прежний вид, т.е. пассажиры по-прежнему садятся лицом вперед. В случае если две скамейки будут заняты знакомыми, стоит только откинуть спинку у одной из скамеек и пассажиры получают возможность сидеть лицом друг к другу. По обеим сторонам скамеек - платформы для пассажиров, которые найдут удобным ехать стоя. Зимний вагон, изобретенный г. Камбье, представляет весьма изящное и удобное купе с боковым входом в единственную дверь. Эта особенность вагона предохраняет пассажиров от сквозного ветра, которому так часто приходится подвергаться в существующих на конно-железных дорогах. В вагоне - 20 мест. Рядом с этим закрытым купе закрытая с трех сторон и открытая лишь с одной входной стороны платформа для пассажиров второго класса, с платой за проезд по 3 коп. Эта платформа заменяет верхние сидения для существующих в Москве вагонов, так как все вагоны на линиях дорог Второго Общества будут одноэтажными. Для кучера устроено совершенно отдельное сидение, что представляет новую особенность: никому кроме кучера это сидение проходить не понадобится, чем устраняются так часто случающиеся на конно-железных дорогах несчастья оттого, что пассажиры вскакивают в вагоны с передней площадки или выходят по ней из вагона во время движения…" Но несмотря на комфортность вагонов, сами конные железные дороги имели серьезные недостатки: скорость передвижения была уж больно невысока - восемь километров в час. Это при том, что, скажем, на последних Олимпийских играх ведущие лыжники за час пробегали чуть ли не 20 километров. Кроме того, на разъездах, при однопутном движении, нужно было долго выстаивать в ожидании встречного вагона. А на подъемах, которых в Москве немало, приходилось пристегивать дополнительных форейторских лошадей, чтобы помочь затягивать вагоны наверх. Альтернативой лошадям были паровики. Однако дым, копоть и искры, летящие из паровозной трубы, значительно ограничивали применение паровой тяги в городах. Век электричества Первый в мире электропоезд прошел по железной дороге между Берлином и Лихтерфелдом в 1881 году. За следующие 10 лет трамвайное движение было открыто в 14 государствах и 274 городах мира. В России первый трамвай был пущен в Киеве по инициативе инженера Струве А.Е. в 1892 году.

А четыре года спустя трамваи появились в Нижнем Новгороде, еще через два года - в Курске, Орле, Витебске. В Москве же Первое Общество конно-железных дорог, учрежденное за 20 лет до этого графом Уваровым, в 1895 г. обратилось в Городскую Управу с предложением о пуске "в виде опыта" электрического трамвая по какой-либо одной из линий конно-железных дорог. Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Пока было получено разрешение, пока шла реконструкция одного из старых участков железной дороги и строительство новой, пока были закуплены подстанции и трамвайные вагоны, прошло несколько лет. Только в феврале 1899 года состоялась пробная обкатка электрического трамвая и обучение эксплуатационного персонала на участке от Петровского парка по Верхней и Нижней Масловкам до Бутырской заставы.

А уже в марте того же года вагоны стали курсировать по этому маршруту с интервалом в 14 мин. с 8 час. утра до 8 час. вечера. И билет по всей линии стоил 6 коп.

А летом были запущены трамваи по еще двум маршрутам: Долгоруковская линия (Страстной монастырь - Бутырская застава - Петровский парк) и Петровская линия (Белорусский вокзал - Петровский дворец). Преимущества электрического трамвая стали очевидны для всех, конки с улиц Москвы исчезли, а трамвайные пути как кровеносная система пронизали весь город. Немало воды утекло с той поры, немало проржавело вагонов. В системе общественного транспорта Москвы еще 10 лет назад трамвай занимал свое почетное место старожила и был самым дешевым видом транспорта. Проезд в трамвае стоил 3 копейки против 4 на троллейбусе и 5 на автобусе и метро. Но несмотря на нынешнее финансовое равенство с другими видами общественного транспорта, трамвай переживает сейчас не лучшие свои времена. Парк вагонов стареет. А один неисправный трамвай на линии – все движение в ступоре чуть ли не на несколько часов. Хотя, если задуматься, эту проблему можно как-то решить – ведь в метро мы практически не сталкивается с подобной ситуацией. А ведь поезда метро, так же как и трамваи, движутся по рельсам.

Впрочем, перед трамваем стоит гораздо более серьезная проблема, и вот ее невозможно решить чисто техническими средствами. Это даже не проблема, а миллионы маленьких проблем, сливающихся в одну большую. Речь идет о личном автотранспорте жителей и гостей столицы. С каждым днем количество пробок в Москве только увеличивается. Растущее число автомобилей, как разварившуюся крупу из переполненной кастрюли, выбрасывает на тротуары, обочины и, естественно, трамвайные пути. Иногда на самых уязвимых точках трамвайных путей можно встретить гаишника, отлавливающего нарушителей. Но это бывает так редко. А автомобилистов так много. И их желание побыстрее миновать пробку так велико. При этом, выезжая на рельсы, соблюдением правил дорожного движения особенно никто не озадачивается. А если, не дай Бог, при этом происходит какое-нибудь столкновение автомобилей, то до приезда ГАИ и окончания разбирательства трамвайное движение оказывается парализованным.

Многие специалисты считают, что выполнение планов дорожного строительства, на которые нас ориентируют городские власти, будет, как это ни парадоксально, только ухудшать ситуацию. Многолетней практикой европейских и американских транспортников доказано, что только развитие общественного транспорта может привести к улучшению дорожно-транспортной обстановки в крупных городах, а дорожное строительство приведёт, увы, только к катастрофическому росту численности личного автотранспорта. И я склонна согласиться с этим мнением. В городе, где в центре нет достаточного числа парковок, а на окраинах машинами забиты все проходы, подъезды, дворы, газоны, обочины и тротуары, в первую очередь, необходимо соблюдать разумный баланс между количеством личного и общественного транспорта.

На многих трамвайных маршрутах конкуренцию трамваям с недавних пор составляют более маневренные микроавтобусы “Автолайна”. Само по себе это, конечно, неплохо, да вот только стоимость проезда в “Автолайне” дороже, чем в трамвае, там не действуют проездные билеты, да и появляются “Автолайны” на линии только в часы пик. Так что, возвращаясь домой после 9, надеешься только на старый добрый трамвай. Поэтому я бы не хотела, чтоб в этой ситуации он оказался вытесненным более конкурентоспособным “собратом”. Надеюсь, однако, что это не произойдет. Потому что сколько я не ездила в “Автолайне”, несмотря на висящие в салоне объявления о праве пассажиров потребовать свой билет у водителя, я не разу не видела, чтобы кто-то этим правом воспользовался, потребовал у водителя билет и тем более его получил. Так что по части уплаты налогов с выручки водители “Автолайнов” вряд ли могут служить образцами для подражания.

А ведь сейчас именно финансы правят бал. Хотя, разумеется, не только. Да и у трамвай сталкивается и с другими сложностями. А слложности эти обусловлены и невысокой заработной платой транспортников, и не самыми хорошими условиями отдыха вагоновожатых между рейсами, и варварством отдельных пассажиров в отношении подвижного состава… А теперь еще вечерами нередко можно увидеть катающихся на сцепке вагонов подростков. Эти картины прямо-таки воскрешают эпизоды фильмов о послевоенной Москве. Такое вот опасное развлечение, приводящее подчас к несчастным случаям. Вообще, первое дорожно-транспортное происшествие, связанное с трамваем, произошло на следующий же день после пуска Петровской линии 3 сентября 1874 года - в Екатерининскую больницу был доставлен получивший травму ноги рабочий, в обязанности которого входила задача предотвращать сход вагона при крутом повороте.

За 100 с лишним лет существования трамвая подобных случаев было, конечно, не мало. Но все-таки я верю, что у московского трамвая есть будущее. Вот и приступил к разработке новой модели трамвайного вагона: за счёт перекомпоновки оборудования у вагона пол будет понижен на одну ступеньку, что облегчит и ускорит вход в вагон, а также повысит его устойчивость. И, как знать, может быть, очередным звеном в истории московского трамвая станет монорельсовая дорога, строительство которой началось сравнительно недавно. Ибо время не стоит на месте. Меняется мир. Меняемся мы, меняется и трамвай. В публикации использованы факты и цитаты из газет из книги М.Д. Иванова «Московский Трамвай: Страницы Истории», изданной ГК Мосгортранс к Столетию Московского Трамвая в 1999 году